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La brève histoire de l'Airbus A380

La brève histoire de l'Airbus A380


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Le 14 février, Airbus a annoncé l'arrêt de la production de l'Airbus A380, un quadrimoteur gros porteur qui reste le plus gros avion de passagers actuellement en service. Capable de transporter autant que 853 passagers sur deux ponts passagers, Airbus a consacré beaucoup de temps, d'efforts et de ressources à l'avion, et ce travail a porté ses fruits à certains égards; cela reste une merveille d'ingénierie que quelque chose d'aussi gros soit capable de voler. Alors, qu'est-ce qui a forcé la disparition de l'Airbus après avoir tant investi dans celui-ci?

Les débuts de l'Airbus A380

Les travaux sur l'Airbus A380 ont commencé dès 1988, lorsqu'une équipe d'ingénieurs de sociétés aérospatiales européennes a commencé à élaborer des plans pour un avion de ligne à très haute capacité (UHCA) comme réponse de l'Europe à l'emblématique Boeing 747. Introduit deux décennies plus tôt en 1969, le Boeing 747 était le plus gros avion de passagers dans les airs et depuis son introduction, le 747 de Boeing avait le marché des UHCA entièrement à lui seul.

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Avec une gamme d'environ 8,620 kilomètres, une vitesse de croisière de 594 mph, et une configuration de capacité maximale de passagers pouvant accueillir 539 passagers, Le premier modèle 747 de Boeing, le 747-100, a mis du temps à se faire connaître. Les aéroports ont dû étendre les pistes et construire de nouveaux hangars juste pour l'accueillir, mais pendant deux décennies, le 747 s'est avéré être une conception polyvalente que Boeing pouvait modifier au fil du temps pour répondre aux besoins des compagnies aériennes.

Grâce à la capacité de l'avion à voler plus haut et plus longtemps que tout autre avion, les voyages internationaux ont soudainement rendu les voyages internationaux aussi piétons que les voyages intérieurs étaient devenus, lançant une révolution dans le transport aérien qui n'a jamais vraiment ralenti. Le 747 de Boeing est devenu plus qu'un simple UHCA; il est devenu le symbole d'un progrès américain sans précédent.

En 1988, le lancement par Boeing du 747-400, avec une autonomie non-stop de 1270 kilomètres à la capacité maximale et à une configuration de capacité maximale de passagers pouvant accueillir 660 passagers, le 747-400 est devenu un succès instantané, Boeing ayant finalement vendu presque 700 avions aux compagnies aériennes du monde entier.

Les entreprises européennes ont été entièrement exclues de ce marché avec sa flotte d'avions plus petits. Ils ont non seulement estimé que l'Europe avait besoin d'un avion qui pourrait aller de pair avec le 747-400; ils voulait une. Une UHCA européenne serait le moyen pour l'Europe continentale de revenir sur la scène mondiale que beaucoup pensaient avoir été repoussée après la Seconde Guerre mondiale. Mettre en place un avion qui pourrait concurrencer ou même détrôner le Boeing 747 était donc une question de fierté pour beaucoup en Europe.

En 1990, ces entreprises ont annoncé qu'elles allaient de l'avant avec leur projet UHCA et quelques années plus tard, en 1993, Boeing et plusieurs entreprises aérospatiales européennes ont commencé une étude préliminaire d'un effort combiné pour construire un très grand transport commercial (VLCT). Avant longtemps, cependant, Boeing a commencé à exprimer ses inquiétudes quant à la viabilité des UHCA à long terme.

Dans un moment inhabituel de franchise entre rivaux dans une industrie extrêmement compétitive de plusieurs milliards de dollars, Boeing a presque averti ces entreprises que le marché des UHCA était venu et reparti, laissant fortement entendre à leur rival qu'ils pourraient effectivement exclure un avion. 500 places ou plus être toujours rentable.

Pour une raison quelconque, que ce soit par fierté ou par méfiance envers son rival, les sociétés aérospatiales européennes impliquées, qui seront plus tard absorbées par Airbus, ont déclaré qu'elles allaient faire cavalier seul et construire elles-mêmes l'avion VLCT. En le désignant comme l'A3XX, ces entreprises travailleraient ensemble au cours des prochaines années pour surpasser le 747 de toutes les manières possibles, de la réalisation technique à la portée de ses équipements de luxe, pour finalement se regrouper dans la société paneuropéenne Airbus en 2000.

Le lancement de l'Airbus A380

En décembre 2000, le conseil d'administration d'un Airbus restructuré a approuvé un Plan de 8,8 milliards d'euros pour l'Airbus A380, avec son modèle prototype achevé en janvier 2005 et le premier vol d'essai achevé en avril de la même année. Ensuite, l'avion a commencé à avoir des problèmes.

En juin 2005, Airbus a dit à ses clients qu'il y aurait un retard en raison d'un problème de câblage. Puis, en février 2006, des tests de résistance sur les ailes de l'avion ont révélé que l'aile de l'avion s'était fracturée à 146% du niveau requis, au lieu du niveau de 150% attendu. L'avion avait besoin d'un renforcement supplémentaire sur les ailes, ce qui a ajouté 30 kg à l'avion.

Il y aurait d'autres retards dans la livraison, mais finalement, le premier Airbus A380 a été livré à Singapore Airlines, enregistrement 9V-SKA, le 15 octobre 2007. Dix jours plus tard, le 25 octobre, le premier vol commercial de l'avion a volé de Singapour à Sydney, en Australie, tous les sièges à bord étant achetés lors d'une vente aux enchères à des fins caritatives.

Après presque 20 ans de planification et de développement, l'Airbus A380 est enfin dans les airs et le 747 de Boeing est détrôné en tant que plus gros avion commercial de passagers en service. Il avait presque 50% de plus surface au sol que le 747 et 35% de plus capacité de sièges, donc même s'il était beaucoup plus grand que son rival, ses sièges offraient également plus d'espace que les autres avions.

dans le 14 ans qu'il a été en service, autour 190 millions de personnes ont volé dans l'Airbus A380 et selon tous les rapports, voler sur un A380 est un retour aux débuts du 747, lorsque cette chose appelée voyage aérien commercial était encore nouvelle et passionnante. Voler sur un Airbus A380 fait en soi partie de l'expérience et pas seulement de la chose qui vous a amené là où vous alliez pour vivre ces expériences.

La disparition de l'Airbus A380

Malheureusement, Airbus essayait de vendre l'avion aux compagnies aériennes, pas aux passagers.

Il y avait des coûts fixes associés au vol d'un avion sur des milliers de kilomètres, à la fois en termes d'entretien et de carburant. Les avions plus petits et plus légers ont des coûts d'exploitation par mile de vol inférieurs à ceux de l'A380, qui pourraient coûter n'importe où 26 000 $ à 29 000 $ par heure voler. Pour couvrir ce coût, plus vous vendez de billets, meilleures sont les chances que vous fassiez un profit sur ce vol.

C'est une décision douloureuse. Nous avons investi beaucoup d'efforts, beaucoup de ressources et beaucoup de sueur dans cet avion. "- Tom Enders, PDG d'Airbus

Le plafond des bénéfices sur l'A380 était beaucoup plus élevé qu'un Boeing 787 Dreamliner, qui peut accueillir environ 200 passagers, mais il y a un certain nombre de sièges à pourvoir, sinon vous exploitez l'avion à perte. Il en va de même pour tous les avions, mais par rapport au coût d'exploitation du Boeing 787 Dreamliner, estimé à environ 11 000 $ à 15 000 $ de l'heure, la rentabilité dépend de quel avion pourrait être piloté à pleine capacité.

"Remplir 600 passagers est relativement difficile pour une compagnie aérienne », déclare Bijan Vasigh, professeur d'économie et de finance à Embry – Riddle Aeronautical University. "C'est beaucoup plus facile si, par exemple, vous vendez des billets pour un 787 avec une capacité de, disons, 200 passagers.

"Les compagnies aériennes ne voulaient pas prendre le risque de vendre 600 sièges, et à la fin seulement 60% des sièges sont vendus », ajoute-t-il.

En fin de compte, de la 1200 avions Airbus devrait vendre à un prix catalogue de 465 millions de dollars, ils ont seulement livré 234 avions, près de la moitié d'entre eux aux Emirats basés à Dubaï; même alors, avec une configuration qui s'assied autour 500 personnes.

"C'est une décision douloureuse", a déclaré Tom Enders, PDG d'Airbus, lors d'une conférence téléphonique avec des analystes rapportée par CNN. "Nous avons investi beaucoup d'efforts, beaucoup de ressources et beaucoup de sueur dans cet avion."

"Mais évidemment, nous devons être réalistes", a ajouté Enders. "Avec la décision d'Emirates de réduire les commandes, notre carnet de commandes n'est pas suffisant pour soutenir la production."

Pour l'Europe, l'annulation de l'A380 a été un coup encore plus grand. Les pièces de l'Airbus A380 proviennent de plus 30 pays européens et la construction de l'avion a fourni des emplois industriels bien rémunérés en Europe; 3,500 dont vont maintenant devoir être déplacés ou même complètement perdus.

Le coup n'était pas seulement matériel. Michael Goldstein, qui couvre depuis quelque temps la lente disparition de l'Airbus A380, résume l'humeur de l'Europe envers l'Airbus A380: «En plus d'être un point de fierté pour l'Europe qui rappelle à certains égards le sentiment américain sur sa Lune programme, l'A380 est un symbole pour chaque compagnie aérienne qui le fait voler. Qui dirait que les A380 de British Airways, ou ceux exploités par Lufthansa, ne sont pas les fleurons de leur flotte? »


Voir la vidéo: 3 Une brève histoire de la guerre Boeing Airbus (Mai 2022).


Commentaires:

  1. Charon

    Il y a quelque chose. Merci pour l'information, puis-je vous aider synonyme de quelque chose?

  2. Menw

    Je suis étonné de l'ingéniosité et de l'imagination de l'auteur respecté !



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